12月11日上午8時(shí)58分，世界首條設計時(shí)速350公里的單洞雙線(xiàn)高鐵海底隧道——汕頭灣海底隧道礦山段完成單洞掘進(jìn)1000米大關(guān)，這是該隧道繼兩座斜井貫通后的又一重要工程節點(diǎn)。

汕頭灣海底隧道在汕頭海灣大橋下游媽嶼島與德洲島之間下穿汕頭灣，隧道全長(cháng)9781米。該隧道處于8度地震區，穿越17條斷層破碎帶，其中8條為活動(dòng)斷層，創(chuàng )國內外水下隧道之最，國內目前尚無(wú)成熟的施工工藝可供借鑒。而且，隧道大部分位于高水壓風(fēng)險區域，最大水壓可達0.97兆帕，水在這樣的強壓力下，可形成高達97米的水柱。

作為汕汕鐵路全線(xiàn)的控制性工程，汕頭灣海底隧道分為海域段和陸域段，采用“明挖法+盾構法+礦山法”的組合施工方案，由南北岸相向而行施工。為加快建設速度，設進(jìn)口、1號斜井、2號斜井、盾構段多個(gè)工作面共同掘進(jìn)。

其中，汕頭灣海底隧道礦山段進(jìn)口長(cháng)1971米，位于濠江區境內，約占汕頭灣海底隧道總長(cháng)的20%。自去年7月底首爆以來(lái)，隧道施工全面拉開(kāi)帷幕，進(jìn)入正式開(kāi)挖階段，到12月11日已累計施工達500天。

據介紹，礦山段進(jìn)口不到2公里長(cháng)共穿越3條斷層破碎帶，集花崗巖不均風(fēng)化，巖體崩塌、表層溜塌及危巖落石、砂土液化與軟土震陷等不良地質(zhì)于一體。受地質(zhì)構造及花崗巖差異風(fēng)化影響，礦山段進(jìn)口圍巖變化頻繁，每日出水可達800方以上。

針對這樣的施工環(huán)境，汕汕鐵路站前六標施工人員將超前地質(zhì)預報、超前水平探孔及監控量測納入工序管理，及時(shí)掌握圍巖變化及支護變形情況，以調整開(kāi)挖地尺及支護結構參數，優(yōu)化施工工藝；同時(shí)，項目多次邀請中國工程院院士、隧道工程專(zhuān)家勘察隧道施工情況，針對隧道施工出現的新情況提出合理化改進(jìn)意見(jiàn)，確保隧道結構安全、防水可靠。

隧道礦山段進(jìn)口已成功穿過(guò)第一處長(cháng)達70米的斷層破碎帶，施工抵達第二處斷層破碎帶，到12月11日上午8時(shí)58分成功突破千米大關(guān)。

目前，汕頭灣海底隧道1號斜井進(jìn)入正洞550米，2號斜井進(jìn)入正洞245米，盾構段已掘進(jìn)900米。