歷時(shí)四年建設，全長(cháng)10.79公里、雙向6車(chē)道、凈寬40.6米、凈高7.25米，連接蘇錫常南部高速公路常州至無(wú)錫段的重要通道—太湖隧道，12月30日正式通車(chē)。這是目前國內最長(cháng)的湖底隧道，標志著(zhù)我國湖底隧道工程技術(shù)取得重大突破。

相關(guān)專(zhuān)家介紹，滬寧高速是全國運輸最繁忙、交通壓力最大的綜合運輸地區，早已呈現常態(tài)化擁堵，而無(wú)錫段平均時(shí)速不足80公里。

新規劃建設的滬寧間第二條高速公路—蘇錫常南部高速公路，基本平行于滬寧高速，南京南部、常州南部的客流可借助這條新路，快速到達無(wú)錫、蘇州和上海，這將有效分流滬寧線(xiàn)交通壓力，極大暢通滬寧間的人流、物流、資金流，有力推動(dòng)長(cháng)三角區域經(jīng)濟社會(huì )一體化發(fā)展。

建設過(guò)程中，團隊相繼組織編制了路基、橋梁、通道、隧道等分項工程精細化管理細則，在工藝工法和關(guān)鍵核心技術(shù)等領(lǐng)域取得多項突破。

蘇錫常南部高速公路太湖隧道東出入口

工藝工法首創(chuàng )突破，四倉流水作業(yè)施工方法顯優(yōu)勢

蘇錫常南部高速公路起自常州武進(jìn)區前黃鎮，跨越錫溧漕河改線(xiàn)段、新長(cháng)鐵路，與錫宜高速公路交叉，下穿邀賢山后進(jìn)入無(wú)錫馬山境內，穿越太湖梅梁湖，終點(diǎn)在南泉接無(wú)錫環(huán)太湖高速公路，路線(xiàn)全長(cháng)43.90公里（無(wú)錫段22.43公里，常州段21.47公里），采用六車(chē)道高速公路標準建設。其中，修建蘇錫常南部高速，最難的無(wú)疑是穿越太湖。因此，太湖隧道成為蘇錫常南部高速公路最關(guān)鍵節點(diǎn)工程。

在相關(guān)參與規劃設計專(zhuān)家看來(lái)，蘇錫常南部高速公路常州至無(wú)錫段建設規模大、施工技術(shù)難、安全風(fēng)險高、環(huán)保要求嚴，工程建設極具挑戰。

據介紹，隧道橫斷面采用折板拱兩孔一管廊形式，兩側行車(chē)孔單孔凈寬17.45米、凈高7.25米。

太湖隧道的工程建設面臨諸多技術(shù)與管理難點(diǎn)。太湖隧道結構混凝土的抗裂防滲要求高，1.4公里長(cháng)的圍堰和基坑，位于湖底8至15米深厚淤泥中，施工技術(shù)復雜。同時(shí)，太湖隧道集超長(cháng)水中圍堰、長(cháng)大深基坑、多種支護形式施工于一體，涉水作業(yè)需經(jīng)歷四個(gè)汛期，安全風(fēng)險大。

太湖隧道位于我國經(jīng)濟發(fā)展最快地區之一的長(cháng)三角蘇南地區，周邊旅游資源豐富，隧道要穿越多處環(huán)境敏感區，其中太湖水域環(huán)保要求特別嚴格，這都對太湖隧道的建設提出挑戰。

為攻克這些難題，項目團隊在工藝工法上尋求首創(chuàng )突破。費曉春介紹，團隊首次提出了“四倉流水作業(yè)”施工方法，即第一倉主體施工完成后進(jìn)行土方回填、回水，第二倉進(jìn)行主體結構施工，第三倉進(jìn)行圍護結構施工和土方開(kāi)挖，第四倉進(jìn)行倉內抽水和清淤施工。當第一倉回填完成后，拔除圍堰鋼板樁，重復利用到第五倉，使各類(lèi)施工資源在封閉的“孤島”上達到循環(huán)利用，在技術(shù)、經(jīng)濟、環(huán)保等方面具有明顯優(yōu)勢。

建設過(guò)程中，項目團隊積極推行標準化建造、信息化管控、綠色化生產(chǎn)，建立了鋼筋加工及構件預制配送中心，采用智能分揀機器人等全自動(dòng)鋼筋加工設備，降低人工投入，設置了集現代化、智能化、信息化和機械化于一體的全封閉式混凝土供應中心，涵蓋污水零排放系統、粉塵零排放系統、混凝土加冰系統、防塵降噪系統、設備智能監控系統和長(cháng)距離皮帶輸送系統。

同時(shí)，團隊結合5G技術(shù)、北斗精確定位、光纖檢測、多目標雷達跟蹤、光譜檢測、大數據分析等技術(shù)，通過(guò)視覺(jué)疲勞喚醒系統、交通事件檢測及預警系統、智能無(wú)極調光照明系統和隧道通風(fēng)運營(yíng)節能系統等，推動(dòng)現代高新技術(shù)與高速公路建設的深度融合，打造了一條智能隧道。

蘇錫常太湖隧道南泉段湖域段首節頂板澆筑完成

創(chuàng )新關(guān)鍵技術(shù)，打造首條綠色生態(tài)隧道

作為水下隧道，施工防水是最為關(guān)鍵的一步。費曉春介紹，針對“十隧九漏”的質(zhì)量通病，太湖隧道研發(fā)了“三重六層”防水施工技術(shù)。

第一重防水是混凝土結構自防水，采用基于水化速率和加冰物理降溫階段收縮協(xié)同調控方法，在滿(mǎn)足施工和易性、強度的前提下，對混凝土原材料及其性能進(jìn)行專(zhuān)項量化設計和選擇；同時(shí)引入分布式光纖傳感技術(shù)，實(shí)時(shí)采集溫度、振動(dòng)數據，控制混凝土澆筑質(zhì)量，實(shí)現主體結構混凝土無(wú)貫穿性裂縫。

第二重防水，是在施工縫、變形縫處設置外貼式止水帶、中埋式鋼邊止水帶和內裝可卸式止水帶，實(shí)現最佳“接縫防水”。

第三重防水是隧道外包防水，在隧道外側包裹一層防水卷材，仿佛穿上了一件“雨衣”，實(shí)現了太湖隧道滴水不漏的建設目標。

太湖素有“水美”“魚(yú)蝦肥”的美名，施工過(guò)程中，團隊以一系列技術(shù)創(chuàng )新，降低可能對太湖帶來(lái)的生態(tài)擾動(dòng)。

據介紹，團隊通過(guò)建設全封閉混凝土供應中心、鋼筋加工配送中心，實(shí)現生產(chǎn)粉塵、固體垃圾“零”排放；通過(guò)定期開(kāi)展藍藻打撈、增殖放流，實(shí)施湖面補償，促進(jìn)太湖生態(tài)環(huán)境修復。同時(shí)，全面引入太陽(yáng)能、空氣能等綠色能源，實(shí)施廢棄混凝土綠色處理，實(shí)現資源循環(huán)利用。

                                                                                 來(lái)源：隧道網(wǎng)